编者按： 在好莱坞的黄金年代，史蒂夫·麦奎因以“酷王”之名成为不朽的符号。他不仅是银幕上的硬汉，更是血液中流淌着汽油与自由的机械诗人。从《大逃亡》中的摩托车飞跃到《布利特》里轰鸣的野马，麦奎因用速度书写人生，将激情烙进胶片。他收藏的1957年捷豹XKSS，不仅是钢铁与皮革的艺术品，更是他深夜驰骋穆赫兰道的灵魂伴侣。这篇文章带你穿越时光，窥见这位传奇巨星如何将赛车场的硝烟与好莱坞的星光熔铸成独一无二的生命轨迹——他驾驭的不仅是机器，更是一个时代关于反叛、梦想与极致追求的缩影。
[本文原载于2004年9月号《MotorTrend》杂志] 酷。英俊。才华横溢。偏执。执着。善变。理想主义。直率。还有性感。性感得要命。这些只是用来形容特伦斯·史蒂文·麦奎因的寥寥数语。
即使在他离世近25年后的今天，史蒂夫·麦奎因的传奇依然鲜活。这个曾饱受困扰、患有阅读障碍、常常无家可归的年轻人，在舞台和片场找到了自己的天职。麦奎因是人性中最复杂的集合体：这一刻可能心怀善意，下一刻却邪气凛然。他有着犀利的幽默感和暴烈的脾气，始终是个完美主义者。他是男人中的男人，也是女人心中的男人。
麦奎因曲折的人生与辉煌的事业，恰如戏剧的核心命题：喜剧与悲剧交织。他那钢铁般的蓝眸和暗涌的忧郁气质，无论亲身接触还是透过银幕，都能牢牢吸引所有人。粗粝而性感的魅力使他生前成为巨星，1980年11月7日因癌症逝世、生命定格于50岁后，更成为永恒的好莱坞标志。史蒂夫·麦奎因与他的同辈——纽曼、白兰度、加纳、科本等人——数十年来定义了美国硬汉演员的风格。
麦奎因的传记作者佩尼娜·斯皮格尔引用费·唐纳薇的话说：“他是那个被误解的坏小子，让你坚信只需一点温暖和家常菜就能拯救他。”
酷王与他的机器
即使你不是影评专家，也能注意到汽车和摩托车常如一根原始而重复的红线，贯穿麦奎因的电影。他对机械之物的热爱与共鸣是真实纯粹的。首次引人注目的亮相是《大逃亡》中他骑乘的摩托车。还记得《圣保罗号炮艇》里，他与船用蒸汽机那种近乎人性的互动吗？
还有在原版《托马斯·克朗事件》中，他与唐纳薇在海滩场景里驾驶的沙丘越野车——那辆车由他亲手改装并驾驶。别忘了那部备受追捧的摩托车纪录片《任何星期天》。最能体现史蒂夫·麦奎因对汽车激情的两部电影是：《布利特》（1968年）和《勒芒》（1971年）。没有一个真正的车迷会忘记那个标志性的旧金山追逐场景：弗兰克·布利特中尉那辆低吼的绿色福特野马快背车，与一对持枪歹徒的黑色道奇 Charger 的较量。影迷们对这段戏进行了细致到帧的分析，而麦奎因亲自驾驶了野马完成大部分高难度动作戏。
《勒芒》是麦奎因的心血之作，这部电影也让我们窥见他对赛车运动的热忱。他意图创作一部尽可能真实捕捉耐力赛激情与痛苦的电影。这意味着在1970年比赛前后及期间进行实景拍摄，麦奎因尽可能亲自驾驶海湾石油涂装的保时捷917。拍摄过程堪称灾难：周期超长、预算严重超支、导演更迭频繁，史蒂夫与第一任妻子妮尔的婚姻也岌岌可危。但这部电影如同《布利特》一样，已成为车迷心中的经典。《勒芒》也贡献了麦奎因的一句名言：“赛车即是生命。在此之前或之后的一切都只是等待。”
史蒂夫·麦奎因拥有相当出色的驾驶天赋。或许不足以跻身最高竞技水平，但如同保罗·纽曼，若他选择职业道路，本可成为一名扎实的跑车赛车手。
一个明证是他参加了1970年的赛百灵12小时耐力赛，与彼得·雷夫森搭档驾驶一辆快速可靠、虽略显过时的保时捷908/2。保时捷最新的917因机械故障纷纷退赛，而这辆小巧的908却稳健前行，随着时间推移名次逐步攀升。最终，驾驶着更快法拉利512的“飞人”马里奥·安德雷蒂才勉强追上并超越雷夫森，成就了赛百灵历史上最激烈的冲线之一。雷夫森与麦奎因最终夺得来之不易的总成绩第二名。史蒂夫参赛时一只脚还打着石膏，那是近期一次摩托车事故的结果。
从勒芒传奇到街头猛兽
麦奎因最早的座驾是MG，但随着成功，他有了能力拥有更好、更快的机器：路特斯11、289 Cobra、法拉利。还有保时捷和帕卡德。至他逝世时，他拥有数十辆汽车、百余辆摩托车和几架飞机。其中就包括底盘编号XK.SS.713的1957年捷豹XKSS。
1950年代，捷豹是赛车领域的统治力量。法拉利已是重要玩家，阿斯顿·马丁和玛莎拉蒂在某些日子也能崭露头角。保时捷的星芒亦在上升，但考文垂出产的快速、可靠且极其优美的XK120M、C-Type和D-Type，主宰了众多跑车赛和耐力赛。那十年间，捷豹五次赢得勒芒24小时赛，更在1955、1956和1957年上演了奥迪R8式的帽子戏法（尽管后两次胜利来自私人车队Ecurie Ecosse），并在欧美赢得了无数其他职业及业余赛事。
D-Type曾是，且至今仍是那个时代前置发动机赛车中的典范（更不用说它为1961年问世的E-Type提供了设计与工程灵感）。它结构直接，却技术先进，搭载捷豹传奇的XK双顶置凸轮轴直列六缸发动机。设计于1952年末至1953年，由厂队于1954至1956年间参赛，D-Type采用独特的底盘布局，并在其生命周期内不断演进。防火墙后的一切均为单体壳式结构；其前方则是容纳发动机、前悬挂和铝制前翻式引擎盖的管状结构。这是一辆罕见地兼具高效与美感的赛车，而D-Type正是其中之一。这性感造型出自捷豹设计师兼空气动力学家马尔科姆·塞耶，以及公司创始人兼守护神威廉·莱昂斯之手。
转向采用齿轮齿条式，邓禄普提供了盘式制动器和精美的合金快拆车轮。悬挂在当时属常规设计：前部为上下叉臂配扭杆，后部为活轴与拖曳连杆。大多数厂队D-Type配备3.4升XK发动机，带有三个侧吸双腔化油器，并采用干式油底壳润滑。早期版本出厂额定功率约250马力，发动机匹配捷豹自家的全同步四速变速箱。自然，D-Type逐年演进：出现了“长鼻”和“短鼻”车身配置，动力更强劲，且几乎所有车型后甲板都装有显著的鳍状稳定器以提升高速直线稳定性。它也很紧凑；全长154英寸，比当前一代马自达MX-5 Miata还短一英寸多。
捷豹为自身赛事打造D-Type，同时也生产“客户车”出售给私人车队。此类D-Type共计生产了67辆（外加厂队自用赛车），它们一直参赛至1960年代初。但到1956赛季后厂队退出赛事时，作为一线赛车，D-Type已渐显过时。1958年跑车赛季，规定使用3.0升发动机，D-Type的性能因排量减小而受限。法拉利Testa Rossa动力强得多，厂队阿斯顿·马丁也更快。捷豹发现自己手头有25辆客户版D-Type——却无人问津。
不清楚是谁最先想到将它们改为街道规格、作为限量版GT出售，但捷豹确实这么做了。前方加装了全宽度挡风玻璃，后甲板上替换掉背鳍的是勉强够用的顶篷和行李架。车门上安装了可拆卸的固定侧窗。设计了一套简易排气系统，包括一个护罩，仅能略微减少小腿被炙热侧排气管烫伤的次数。灯光改为街道规格，安装了两个软垫座椅，增加了乘客侧车门和四个角上的小保险杠，大致如此。
共生产了16辆XKSS。至少两辆后来被改回D-Type赛车配置，少数几辆出厂时为赛车的后来也被改为XKSS规格或类似规格。等等——不应该是25辆吗？若非1957年初一场大火席卷捷豹工厂，摧毁了公司部分在制品库存——包括最后九辆D-Type/XKSS，本该有25辆。据捷豹历史学家菲尔·波特所述，XKSS 713（对应D-Type底盘号569）最初为白色车身红色内饰，于1957年4月由捷豹汽车北美公司进口。尽管目的地是左舵国家，它却是右舵车。
它的首位车主是建筑承包商詹姆斯·彼得森，住在加利福尼亚州阿尔塔迪纳，曾参与里弗赛德国际赛道的建设。他很快将这辆XKSS卖给了当地广播电视名人比尔·莱登，后者常将它停在好莱坞日落大道的一个片场，史蒂夫·麦奎因就是在那里第一次见到它。说法不一，但多数认为他在1958年买下了这辆车。麦奎因的传记作者克里斯托弗·桑福德提及购买价格为4000美元。
麦奎因为713打上了自己的印记。他将外观重新喷涂为更低调的英国赛车绿，不过仍有照片显示它保持着较浅色调，因此改色的时间点不明。南加州直线加速赛车手/改装大师/内饰师托尼·南希用黑色皮革重新缝制了内饰。麦奎因众多汽车文化好友之一的线条大师冯·达奇，制作了一个金属手套箱门，覆盖仪表板上先前敞开的储物空间，据说是为了防止麦奎因的太阳镜在他激烈驾驶捷豹时从储物格飞出来。据说史蒂夫热爱摆弄他的汽车和摩托车，现存许多照片显示他在精心照料这辆被昵称为“绿老鼠”的捷豹。
波特在《捷豹运动赛车》一书中指出，麦奎因于1967年底将713卖给了超级收藏家威廉·F·哈拉（其他来源称是在1967年至1970年间），前提是它必须永久陈列在哈拉位于雷诺的汽车收藏馆中。十年后，麦奎因想收回这辆车，经过两年时而友好、时而紧张的谈判，他重新购回了它。这辆XKSS一直陪伴他直至生命尽头。
史蒂夫·麦奎因的遗产在1980年代初被逐步清算。1984年，这辆XKSS在拍卖会上以据称14.8万美元的价格卖给了狂热爱好者理查德·弗雷什曼，他早在麦奎因居住好莱坞山时期就认识他。弗雷什曼委托英国Lynx公司进行了一次高质量且尊重原貌的修复/保护工作。他坚持保留麦奎因的改装，如托尼·南希的皮革工艺，并要求这辆车不仅要适合车展，更要为公路驾驶做好充分调校。
2000年，弗雷什曼将车卖给了玛吉和罗伯特·E·彼得森（彼得森汽车博物馆的赞助人及《MotorTrend》创始人），这与彼得森收藏明星座驾的癖好相符。
穆赫兰道，麦奎因风格
穆赫兰道沿着好莱坞山最高山脊和圣莫尼卡山脉东部延伸。在这条传奇道路的不同路段，你可以北望华纳兄弟、环球影城、好莱坞标志。转向南面，从市中心到太平洋海岸线的整个洛杉矶仿佛一个巨大的蚂蚁农场展现在你眼前。穆赫兰道（部分路段名为穆赫兰高速公路）是一条蜿蜒的带状铺装路，上下盘旋数英里——正如任何优秀的山道该有的样子。
然而，对于畅快疾驰而言，它远非完美。大部分区域住宅密集，有些车库门紧邻道路，路肩狭窄，容错空间极小。其他路段开发较少，但即便如此，它也不过是一条不算太宽的双车道。穆赫兰道的路面因数十年的通勤交通而磨损粗糙、颗粒感强，且修补不佳的痕迹过多。麦奎因，有时带上几个朋友，会在这里开车玩耍。通常是在午夜至凌晨四点之间。
从他位于索拉尔道的家（1960年至1963年中搬往附近布伦特伍德前居住于此，他的电影公司“索拉尔制片公司”即得名于此）到穆赫兰道只需几分钟。这条街也是十年前年轻的詹姆斯·迪恩磨练其初露锋芒的驾驶技术的地方。
麦奎因和朋友们断断续续“惊扰”了穆赫兰道及其居民约20年，XKSS是他多数午夜驰骋的首选武器。洛杉矶本地人、彼得森汽车博物馆馆长、该车现任保管者之一迪克·梅塞尔回忆道：“我记得他经常开这辆车。住在好莱坞山的人们听到捷豹的声音就会说‘没错，麦奎因又过去了。’这辆捷豹是他的最爱。”因此，我们选择在这里驾驶并拍摄713，这辆车在四十多年前就与这条路结缘。
将我高大的身躯塞进XKSS紧凑的空间里是件费劲的事，但值得。南希精心缝制的皮革内饰已形成丰富的包浆，除轻微磨损外，状况极佳。木质和铝制方向盘靠近胸口，经典的大型史密斯速度表和转速表就在其左侧。相比之下，Miata的座舱感觉像宫殿。
从这个视角望去，曲线无处不在：小巧紧致的挡风玻璃；圆润的车头；尤其是那些拱形的翼子板，形似猫科动物和女性身体的线条。麦奎因将713喷涂成如此浓郁的颜色功不可没，进一步凸显了整体的优美造型。XKSS的车身仿佛紧绷在底盘上，触之几乎能听到“叮”的声响。
起动机艰难地对抗XK发动机12.0:1的压缩比，但引擎以左侧一声严肃的咆哮被点燃。紧凑的侧出排气系统没有太多消音效果。大量声音涌出：一种浑厚、源自赛车的汩汩声，如同昂贵的摩托艇，且只能是直列六缸发动机才能发出的声音。
麦奎因会夹着烟，右手搭在方向盘上，左手操控那短小、带铝制球头的换挡杆。如果换挡犹豫，它会卡顿；如果果断操作，换挡就像将子弹推入手工打造的栓动步枪枪膛。转速表指针并非平滑扫过表盘；它以早期史密斯电子转速表特有的方式，紧张地以100至500转的增量“咔哒”上下跳动。
每一次驾驶输入都感觉直接而机械。穆赫兰道的路面反馈直白地通过方向盘传回。离合器反应迅捷但不突兀，且有充足的扭矩储备，因此无需红线换挡。一档齿比很高——可轻松超过60英里/小时——但二档和三档齿比紧密，以保持那咆哮的六缸发动机处于兴奋状态。四档齿比也很高，正如你期望的为勒芒漫长穆尔桑直道设计的变速箱。
凭借源自精心调校的XK六缸发动机约300马力的输出，以及估计仅略超2000磅的重量，XKSS不仅快，而是真正的迅猛，即使以今日标准衡量。1957年，0-60英里/小时加速五秒多的成绩绝对是异类。
唯一令人失望的控制部件是刹车踏板。制动力充足，但踏板感觉如同石头般僵硬。踩下它激活邓禄普盘式刹车——当时的前沿科技——XKSS以最小的点头效应停下。考虑到这是一辆街道化的赛车，其乘坐品质对于长途驾驶足够柔韧，即使在穆赫兰道斑驳的路面上也是如此。可称赞的是，车内异响和嘎吱声极少，这得益于车辆的结构完整性和前车主弗雷什曼委托进行的精良修复。713有一种复古感，却不像一辆近50岁的老车。
当我们轰鸣着驶过穆赫兰道多样的弯道和起伏时，我试图想象同样的场景倒回三四十年，麦奎因手握方向盘，精准切过一些弯心，动力漂移滑过另一些弯角。我们无法像史蒂夫那样激烈或快速地驾驶713——如今它价值200-250万美元——但忍不住在约5000转时利落地完成1-2档换挡。踩下油门，排气声浪变得硬朗而响亮，与侧吸韦伯化油器发出的簧片般进气声和谐共鸣。收油时排气管发出噼啪爆裂声。热浪从引擎盖通风口蒸腾而出。令人陶醉。
当地传说称，至少一家洛杉矶执法机构曾向警员许诺，谁能给麦奎因和他的捷豹开超速罚单，谁就能得到“一顿昂贵的牛排晚餐”。传闻继续道，尽管他常被目击甚至被追捕过一两次，但从未被逮住，也从未收到罚单。牛排晚餐无人认领。另一个故事则反驳了整个事件，声称麦奎因超速罚单多到几乎吊销驾照。
好莱坞万岁。
梦想中的2006年捷豹XKSS，麦奎因最爱的跑车
如果捷豹要打造一辆现代版XKSS会怎样？我们认为它可能长这样。它比今天的XKR更小、更轻、更运动，设计融合了传统与先进的风格元素。前端设计让人回想起2001年捷豹R Coupe概念车确立的外观。
我们的XKSS座舱融合了D-Type和E-Type的线索与现代仪表布局和人机工程学。车内仍遍布大量“木材与皮革”，但这辆捷豹不会添加任何会增加复杂性、成本或重量的多余配置或技术。
我们设想我们的XKSS在尺寸上介于宝马Z4和Z8之间，并大量采用捷豹最新的铝密集型结构。动力来自当前AJ-V8发动机的高输出、自然吸气版本；预计为4.5升排量，400至450马力，匹配六速手动变速箱。
