编者按：当法拉利决定造一辆能舒适容纳四位成年人的GT跑车时，整个车坛都屏住了呼吸。毕竟，在跃马的历史上，四座与极致性能向来如同鱼与熊掌。然而，2004年亮相的612 Scaglietti，却以近5米的车长、铝制空间框架车身和533马力的V12引擎，发起了一场优雅的革命。它不仅是史上最大的法拉利，更是一次对“实用性能”的大胆诠释。在“一切皆可加大”的时代，这匹跃马是否过于庞大？抑或它恰恰重新定义了豪华GT的边界？让我们跟随这篇来自《MotorTrend》的经典评测，一同回顾这款在争议中诞生的传奇座驾，如何以科学与浪漫，书写属于自己的篇章。

[本文原载于2004年6月号的《MotorTrend》杂志。] 请看这台有史以来最大的法拉利。它长193英寸，宽77英寸，占地面积比雷克萨斯LX 470运动型多功能车还要略大一些。即便在这个万物都追求“巨无霸”、“超大号”或“el grande”（西班牙语：巨大的）的时代，我们第一眼看到这台旗舰车型时，也不禁要问：“Et tu（拉丁语：连你也），法拉利？”

尽管如此，当产品战略总监朱塞佩·博诺洛（Giuseppe Bonollo）为我们阐述他这款庞大的新宝贝——612 Scaglietti（请像意大利人那样发音：say-CHEN-to do-DI-chi skahl-YET-ee）的设计理念时，我们还是试图敞开心扉。其设计目标似乎是：打造一款既能爆发出法拉利级别性能，又能舒适容纳四位真实成年人的汽车——这是历史上任何一款配备四座安全带的法拉利都未曾实现的壮举。

这“容纳四人”的使命直接导致了尺寸的显著增加。与它的前身——1993至2003年款的456相比，612的后排头部空间增加了2.8英寸，膝部空间增加了0.6英寸，行李空间更是多了25%。效果是显著的——这位身高5英尺11英寸的撰稿人坐在612后排自己对应的前排座椅后方，感觉就像坐在宾利欧陆GT里一样舒适。

奇怪的是，追求极致性能的指令也推高了一些数字，特别是13.8英寸的轴距加长（达到116.1英寸，比雪佛兰Tahoe的轴距还长了十分之一）。这种拉伸将前轴移到了那台长长的V12发动机前方，有助于建立后轴重量偏置，这对于实现真正的跑车动态操控至关重要。当然，对高性能的追求确实迫使456M的一项关键尺寸有所减少：整备质量。

在一辆大得多的车上实现这一减重奇迹，意味着要从钢板单体壳结构转向铝制空间框架结构。与其同门兄弟360一样，612全新的superleggera（超轻量化）车身是与铝材供应商美国铝业（ALCOA）合作设计的。其空间框架设计在概念上与360相似，采用挤压型材通过铸造节点连接，并用冲压板件加固。所有这些部件都通过自冲铆钉或金属惰性气体焊接固定在一起——没有使用任何结构粘合剂。

相对于456M GT，一辆装备齐全的612重量减轻了约130磅，重心降低了近1英寸，前后重量分配为46/54%（456M为57/43%）。其车身结构的抗扭刚度也提高了54%。为转向铝材欢呼三声。

仅靠轻量化的车身还不足以造就一台性能狂暴的法拉利。因此，在那长长的铝制引擎盖下，安放着可能是5748cc Type 133F 65度V12发动机的终极版本（我们预计未来的法拉利将采用恩佐F140 V12的衍生版本）。

新的博世ME7控制器配备了四个爆震传感器，使得压缩比得以调高至11.2:1，同时限制更少的进气系统和更大的排气消声器改善了发动机的气流，将输出功率提升至533马力，扭矩达到434磅-英尺。575M Maranello上的类似发动机输出为508马力和434磅-英尺扭矩，而456M的5.5升发动机则分别输出436马力和406磅-英尺扭矩。

变速器性能也得到了提升，每个档位增加了一个同步锥，以实现更快、更平顺的换挡。最新的F1A自动变速箱可以在短短0.2秒内完成换挡，动作平顺，完全没有360 Modena F1上那种咔嗒声。配备F1A变速箱的法拉利宣称其0-62英里/小时加速时间为4.2秒，最高时速可达199英里/小时（每10辆612中会有一辆配备可自行操作换挡的六速手动变速箱）。

我们没有理由怀疑法拉利的直线加速成绩，但我们也无缘亲自验证，这要“归功于”二月底意大利中北部一场反常的暴风雪。不过，我们有机会在潮湿的菲奥拉诺赛道上驾驶612跑了几圈。即使在条件不佳的情况下，这辆车重新引导其可观动量的那种急切感，也给我们留下了深刻印象。

左转，右转，加速，减速——612的动态表现让人难以相信它超过两吨的整备质量。坚固的铝制结构完全没有振动、异响或吱吱声，加上绝对线性的转向（方向盘每转一圈，齿条精确移动64毫米），都加深了这种印象。毫无意外。法拉利王牌试车手达里奥·贝努齐（Dario Benuzzi）表示，在理想条件下，612在菲奥拉诺赛道上的圈速比456M GT快6秒。

这是完美的豪华旅行车吗？实际上，完美之物并不存在，但它很接近。我们不太喜欢那个用来取代油压、油温、冷却液温度和燃油表的多功能视频显示屏。我们有点震惊的是，在一辆预计售价超过25万美元的车上，法拉利居然好意思对加热座椅再收取750美元。

在我们短暂且条件受限的试驾日结束时，612给我们留下了足够深刻的印象，不仅原谅了它的尺寸，还让我们不禁大声质疑：这会不会是那“唯一”的一辆——长久以来第一辆既能保持其价值，又能与其双座V12兄弟媲美的四座V12法拉利。

哦，真希望有财富和机会去验证这一点。

超长轴距背后的科学

612的超长轴距使得它从某些角度看有点笨拙，尽管使用了“英格丽扇形曲线”来掩饰，但法拉利的工程师认为这对于接近45/55的目标前后重量分配至关重要。（最终分配结果为46/54。）这个目标是在广泛测试了重量分配对加速、操控和制动的影响后确定的，其图示结果如下。

研究发现，当后轮承载的重量百分比超过大多数GT车型采用的40%到50%时，加速性能会显著改善，然后在55%到60%之间趋于平稳。

维持给定横向g值所需的转向盘角度随重量分配变化明显。在0.90 g的侧向加速度下，后轴偏置55%的测试车所需的转向输入比前轴偏置相似的测试车少28%。更少的转向输入意味着更少的转向不足、更好的操控性和更佳的轮胎磨损表现。

制动时重量会前移，这会降低后轮所能提供的减速度。在0.90 g的减速度下，后轴偏置测试车的后刹车产生的减速度是其前刹车的64%，而前轴偏置测试车的后刹车只能提供其前刹车41%的制动力。制动力分配越均匀，刹车热衰减越少，制动感觉也越有信心。

法拉利375 MM：如果612 Scaglietti有前辈，那就是它

一位贵族出身、享誉世界的意大利电影制作人。他那美得不可方物、获得奥斯卡奖的妻子。异国情调跑车制造商的“教父”。金钱。名声。国际间的风流韵事。一部伟大的电影剧本？不，才不是。这只是罗伯托·罗西里尼（Roberto Rossellini）、英格丽·褒曼（Ingrid Bergman）、恩佐·法拉利（Enzo Ferrari）和一辆定制车身的法拉利之间的一次会面。

罗西里尼和褒曼的婚姻时冷时热，但前者对法拉利的爱却在数十年间持续燃烧。他和恩佐是amici speciali（意大利语：特殊的朋友），罗伯托的车队中曾一度拥有法拉利375 MM底盘#456。

指责宾尼法利纳（Pininfarina）和首席设计师奥山清行（Ken Okuyama）在新款612 S的外观设计上走复古路线是不公平的。然而，毫无疑问，其长引擎盖的比例、扇贝形的侧面处理以及猫眼状的前大灯，都从这辆1954年同样由宾尼法利纳打造车身、亮相巴黎车展的展车上汲取了灵感。

浪漫的传说称，这辆车是罗西里尼在巴黎车展后立即为褒曼购买的礼物。但根据法拉利专家皮特·瓦克（Pete Vack）在《FORZA》杂志上发表的文章，那些更接近其家族的人坚称，罗西里尼夫人从未对她那位张扬的丈夫的汽车品味特别着迷，也从未认为这辆车属于她。“我敢肯定罗伯托不知道它对我的影响，”据称她曾说过，“当他开着那些‘怪物’中的一辆轰鸣而去时。”

抛开爱恨情仇和传说，375 MM本身就是一个宏大且永恒优雅的宣言。就像褒曼本人一样。——马特·斯通（Matt Stone）